Пецярбургскі трамвай

Пецярбургскі трамвай
Петербургский трамвай
Санкт-пецярбургскі трамвай
Агульная інфармацыя
Краіна	Расія
Горад	Санкт-Пецярбург
Тып сістэмы	пасажырская
Дата адкрыцця	16 (29) Верасень 1907 года
Габарыты
Шырыня каляіны	1524 мм
Колькасць маршрутаў	41
Даўжыня кантактнай сеткі	500 км
Агульная даўжыня маршрутаў	228 км
Колькасць трамвайных паркаў	6
Колькасць вагонаў	970
Эксплуатант
Кампанія-перавозчык	ГУП «Гарэлектратранс»
Сайт кампаніі	[1]
Схема маршрутаў
Партал [[Партал:{{{Партал}}}|{{{Партал}}}]]

30px|border|Партал

Дадзены артыкул адносіцца да Партал Трамваі ў Расіі

Санкт-пецярбургскі трамвай - сістэма сухапутнага трамвайнага руху ў Санкт-Пецярбургу. Была адкрыта 16 (29) верасень 1907 г.. Да канца 1980-х гадоў дасягнула найбольшых маштабаў, стала самай вялікай у свеце, за што была ўключана ў Кнігу рэкордаў Гінеса. Пачынаючы з 1990-х гадоў аб'ёмы руху сталі скарачацца, на многіх магістралях трамвайныя шляхі былі дэмантаваныя, аднак яшчэ ў 2002 годзе працягласць трамвайных ліній у Санкт-Пецярбургу дасягала 690 км. Пасля гэтага рэкорд перайшоў да мельбурнскіх трамваю. Па стане на снежань 2011 года дзейнічае 41 трамвайны маршрут, эксплуатуецца 826 вагонаў, яны абслугоўваюцца ў 6 трамвайных парках. З 500 км шляхоў трамвайная сетка Санкт-Пецярбурга займае 4-е месца ў свеце па працягласці трамвайных шляхоў. Трамвайны гаспадарка горада знаходзіцца пад кіраваннем ГУП «Гарэлектратранс».

Агульная інфармацыя

Маршруты

 Асноўны артыкул: Маршруты санкт-пецярбургскага трамвая

Асаблівасць Санкт-Пецярбурга ў тым, што на працягу практычна ўсёй гісторыі яго трамвайнага гаспадаркі тут існуе практыка прысвойваць маршруце не толькі нумар, але і сваё спалучэнне маршрутных агню (сафітаў), якія запальваліся па баках шыльды з нумарам маршруту, каб якія чакаюць на прыпынку пасажыры бачылі яго здалёку нават пры дрэнным надвор'і. У адрозненне ад, напрыклад, Масквы, дзе ў перыяд выкарыстання сафітаў кожны колер абазначаў пэўную лічбу, у Санкт-Пецярбургу выкарыстоўваецца ўсяго 5 колераў: белы, сіні, чырвоны, зялёны і памяранцавы (жоўты), таму каляровыя абазначэння маршрутаў могуць паўтарацца. Гэтая практыка была амаль спыненая, але з 2006 года маршрутныя агні паступова аднаўляюцца. Максімуму развіцця трамвайны гаспадарка дасягнула ў канцы 1980-х - сярэдзіне 1990-х, калі на лінію рэгулярна выходзіла 68 маршрутаў (1 - 65 + А + 21а + 90, у перыяд з 13 кастрычніка 1997 года па 20 лютага 1998 г.) . Максімальная даўжыня трамвайных шляхоў была дасягнута ў перыяд з жніўня 1992 г па ліпень 1997 года. Па стане на студзень 2013 дзейнічае 41 маршрутaў.

Маршрут	Пачатковы станцыя	Канчатковая станцыя
1	Дзіцячая вуліца	Вуліца караблебудаўнікі
2	Прыморскі праспект	станцыя метро «Выбаргскім»
6	Вуліца караблебудаўнікі	Плошча Леніна
7	праспект Салідарнасці	Вуліца Камуны
8	арт. м. «Ладажская»	Хасанская вуліца
9	ж / д арт. Ручаі	арт. м. «Удзельная»
10	арт. м. «Ладажская»	Малая Охта
16	Плошча Рэпіна	Карбюраторный завод
18	вуліца Шаўрова	арт. м. «Старая Вёска»
19	Лахтинский разліў	Платформа 11-й кіламетр
20	пр. Культуры	Плошча Леніна
21	Прыморскі пр.	прыдарожных алея
23	пр. Салідарнасці	Плошча Леніна
24	арт. м. «Рыбацкі»	Перекупной завулак
25	арт. м. «Купчына»	вул. Марата
27	арт. м. «Рыбацкі»	Рака Оккервиль
29	Мясакамбінат	Трамвайны парк № 1
30	ж / д станцыя Ржевка	Плошча Леніна
36	Стрэльна	Абаронная вуліца
38	пр. Мечнікава	арт. м. «Выбаргскім»
40	Ціхарэцк праспект	Дзіцячая вуліца
41	Плошча Тургенева	ЛЭМЗ
43	арт. м. «Купчына»	арт. м. «Маскоўскія Вароты»
45	пр. Юрыя Гагарына	арт. м. «Купчына»
47	вул. Шаўрова	Удзельная парк
48	Лахтинский разліў	ж / д арт. Кушелевка
49	Малая Балканская вул.	вул. Марата
51	Суздальскі інш	пр. Мечнікава
52	завод «Паўночная верф»	ж / д арт. Хваёвая Паляна
55	прыдарожных алея	вул. Шаўрова
56	завод «Паўночная верф»	вул. Маршала Казакова
57	Ціхарэцк інш	пр. Луначарскага
58	пр. Культуры	вул. Жэні Ягоравай
59	арт. м. «Ладажская»	вул. Камуны
60	завод «Паўночная верф»	вул. Памежніка Гарькавого
61	Суздальскі інш	ж / д арт. Кушелевка
62	Малая Балканская вул.	арт. м. «Купчына»
64	арт. м. «Ладажская»	ж / д арт. Ржевка
65	Рака Оккервиль	Неўскі завод
100	прыдарожных алея	ж / д арт. Ручаі
А (кальцавой)	Рака Оккервиль	Вуліца Калантай

Аплата праезду

Дакументам аб аплаце праезду з'яўляецца невялікі адрыўны білет, на якім выбіты шасцізнакавы нумар і кошт праезду. Шэраг льготных катэгорый грамадзян і ўладальнікі праязных квіткоў, якія даюць права ездзіць на трамваі, карыстаюцца правам неабмежаванага па ліку паездак праезду без дадатковай аплаты - у гэтым выпадку пасажыр прад'яўляе кандуктару бескантактавую смарт-карту (БСК), якая пацвярджае права на паездку ў наземным гарадскім транспарце. БСК, якая, як правіла, мае абмежаваны тэрмін дзеяння, выдаецца пасажыру загадзя альбо набываецца ім у адпаведнасці з устаноўленым тарыфам. Праверка смарт-карты вырабляецца спецыяльным пераносным валідатары, якія маюцца ў кандуктара. З 1 студзеня 2013 года кошт праезду складае 25 рублёў. Супрацоўнікі спецслужбаў і маленькія дзеці ў суправаджэнні дарослых карыстаюцца паслугамі трамвая без куплі разавага білета ці прад'яўлення БСК. У пачатку XX стагоддзя з-за ўзнікнення спрэчак адносна таго, якіх дзяцей варта лічыць маленькімі, было прынята рашэнне правесці ў вагонах пры ўваходзе гарызантальныя лініі на вышыні аднаго метра. Дзеці ростам ніжэй дадзенай рысы лічыліся маленькімі, іншыя павінны былі аплачваць праезд. Не жадаючыя аплачваць праезд бацькі на справядлівае заўвагу кандуктара часам адказвалі, што рост іх дзіцяці менш метра, але візуальна здаецца вялікім за кошт галаўнога ўбору. Адсюль з'явілася выраз «рост - метр з кепкай». Пасля замест крытэрыяў ацэнкі па росту былі ўведзеныя ўзроставыя рамкі: маленькімі сталі лічыцца дзеці да 7 гадоў уключна. 1 снежні 1958 года на лінію выйшлі першыя трамваі без кандуктараў, а ў канцы лютага 1970 ўсе вагоны былі перакладзеныя на бескондукторное абслугоўванне. Пасажыры апускалі манеты ў спецыяльныя касы і самастойна адрывалі білет. Пазней з'явіліся талоны, якія трэба было кампаставаць спецыяльным кампосцерам. Пры адсутнасці квітка, пракампасціравала талона або дакумента, які дае права на бясплатны праезд, пасажыр лічыўся безбілетны. З 1996 года на лінію зноў сталі выходзіць вагоны з кандуктараў.

Канчатковыя станцыі і абаротныя кольца санкт-пецярбургскага трамвая

 Асноўны артыкул: Канчатковыя станцыі і абаротныя кольца санкт-пецярбургскага трамвая

Трамвайныя паркі

 Асноўны артыкул: Трамвайныя паркі Санкт-Пецярбурга

Усе пасажырскія трамвайныя вагоны Санкт-Пецярбурга маюць чатырохзначны бартавы нумар. З 1 студзеня 1983 першая лічба бартавога нумара супадае з нумарам трамвайнага парку, да якога прыпісаны вагон (да гэтага нумарацыя была прывязаная да мадэлі вагона); вагоны СТТП маюць першай лічбай «0». Па стане на верасень 2009 года ў Санкт-Пецярбургу функцыянуюць 6 трамвайных паркаў:

• Трамвайны парк № 1 імя І. І. Коняшина (Маскоўскі праспект, 83).
• Трамвайны парк № 3 імя К. Н. Блахіна (Вялікая пасадскіх вуліца, 24/2).
• Ланской трамвайны парк № 5 (Сердобольская вуліца, 2г).
• Трамвайны парк № 7 імя В. Валадарскага (Вуліца Грибакиных, 3).
• Трамвайны парк № 8 імя І. Я. Котлякова (Праспект стачак, 114).

Сумешчаны трамвайна-тралейбусны парк (трамвайны парк № 10) (Грамадзянскі праспект, 131). У 1971 годзе грузавы трамвайны парк быў уключаны ў склад трамвайнага парку № 1 і ліквідаваны як самастойнае юрыдычная асоба, у 1997 годзе ў сувязі з спыненнем грузавога руху ў горадзе страціў сваё асноўнае значэнне, у 2002 годзе - фактычна спыніў сваё функцыянаванне. У 2003 годзе быў спынены выпуск пасажырскіх вагонаў на лінію з трамвайных паркаў № 4 ім. В. С. Смірнова ў Дзягцярня завулку і № 6 ім. А. К. Скороходова на барочнай вуліцы (некаторы час паркі лічыліся філіяламі іншых, і ў іх выраблялася порезка спісаных вагонаў). У 2005 годзе трамвайныя шляхі на прылеглых да трамвайным парку № 4 вуліцах былі дэмантаваныя і ён быў канчаткова зачынены. Тады ж быў канчаткова зачынены і трамвайны парк № 6, а яго будынкі знесены. Лінія па барочнай вуліцы была дэмантаваная ў канцы снежня 2007 года. У 2003 годзе былі далучаны да іншых парках найстарэйшы ў горадзе трамвайны парк № 2 ім. А. П. Лявонава (функцыянаваў як філіял трампарка № 3 да 15 студзеня 2007 года) і № 8 (з тых часоў пад яго нумарам функцыянуе парк на тэрыторыі былога трамвайнага парку № 9, тэрыторыя «старога» трамвайнага парку № 8 выкарыстоўваецца службай шляху ГУП "Гарэлектратранс Будынкі трамвайных паркаў № 1/6 з'яўляюцца або з'яўляліся (да моманту разбурэння) помнікамі прамысловай архітэктуры.

Электрычныя параметры сеткі

У трамвайнай сеткі Санкт-Пецярбурга выкарыстоўваецца пастаянны ток намінальным напружаннем 550 В. На шынах цягавае падстанцыі падаецца 600-700 В. Намінальная напруга Калектарнай рухавікоў пастаяннага току, якія выкарыстоўваюцца ў частцы рухомага складу, - 275 У, ўключаюцца яны паслядоўна па дзве штукі ў дзве групы. Намінальная лінейнае напружанне асінхронных рухавікоў пераменнага току - 435-467 У [15]. Вышыня кантактнага провада ад узроўню галоўкі рэйкі ў кропцы подвеса рэгламентуецца Правіламі тэхнічнай эксплуатацыі трамвая і знаходзіцца ў межах 5,5-6,3 м (пад пуцеправодам і мастамі - не менш 4,2 м, у браме будынкаў дэпо і вагонарамонтных майстэрняў - не менш 4,7 м, усярэдзіне будынкаў - не менш 4,7 м пры абслугоўванні рухомага складу з драўляным кузавам і не менш 5,2 м пры суцэльнаметалічных вагонах). Напруга на падстанцыю падаецца ад сістэмы знешняга электразабеспячэння, звычайна па кабельных лініях напругай 6-10 кВ пераменнага току. Бесперапыннае электразабеспячэнне кожнай цягавае падстанцыі забяспечваецца як мінімум ад двух незалежных тым, што кормяць ліній, так як гарадскі транспарт з'яўляецца спажыўцом 1-й катэгорыі У складзе энергохозяйства ГУП «Гарэлектратранс» па стане на чэрвень 2008 года выкарыстоўваецца 82 цягавыя падстанцыі, размеркаваныя па ўсім горадзе. Кантактная сетка трамвая разбіта на секцыі працягласцю 1-2 км, якія сілкуюцца ад асобных фідэры. Такія ўчасткі кантактнай сеткі аддзеленыя адзін ад аднаго секцыйнымі ізалятарамі, нават калі кабелі да іх ідуць ад адной падстанцыі; пачатак такога ізалятара адзначана адмысловым знакам - бел-зялёнай паласатай таблічкай. У выніку аварыйнай сітуацыі адключаецца не ўся падстанцыя, а толькі ахоўны аўтамат аднаго фідэры. У выпадку пашкоджання кабеля, які ішоў у зямлі, аварыю хутка ліквідаваць немагчыма, і абясточаных ўчастак кантактнай сеткі далучаюць да суседняга, усталёўваючы перамычкі з драты ў абыход ізалятараў. У выніку на адным фідэры ўжо знаходзіцца большы ўчастак кантактнай сеткі, няспраўнасць на якім з большай верагоднасцю можа вывесці з ладу сілкавальны яго кабель. Па стане на 2008 год у розных частках горада сустракаецца даволі шмат замкнёных секцыйных ізалятараў на кантактнай сеткі, чаго, наогул кажучы, ва ўмовах нармальнага функцыянавання быць не павінна. Якасць кантактнай сеткі па гэтаму і па шэрагу іншых параметраў выклікае даволі сур'ёзныя нараканні - у прыватнасці, пры выпрабаваннях і эксплуатацыі вагонаў ЛВС-2005 імпартныя полупантографы, разлічаныя на якасную кантактную сетку, неаднаразова ламаліся, што ў выніку прывяло да іх замене на менш пераборлівыя пантографа вытворчасці Усць-Катавского вагонабудаўнічага завода, але пасля фірмай Lekov былі ўнесены змены ў канструкцыю полупантографа для Расіі і сучасныя мадэлі трамвайных вагонаў 71-153, 71-154 абсталёўваюцца сучаснымі токапрымачах, таксама яны былі ўсталяваныя на ўжо якія працуюць на лініі 1. пяці вагонах 71-152. У 2008 годзе шэраг электрычных падстанцый плануецца прадаць, у выніку чаго нагрузка на пакінутыя павялічыцца яшчэ больш.

Рухомы склад

 Асноўны артыкул: Рухомы склад санкт-пецярбургскага трамвая

Па стане на 2013 год ў ГУП «Гарэлектратранс» эксплуатуюцца ў пасажырскім руху вагоны:

• ЛМ-68М - 86 шт.;
• ЛМ-99 розных мадыфікацый - 192 шт.;
• ЛМ-2008 - 33 шт.;
• ЛВС-86 розных мадыфікацый - 400 шт.;
• ЛВС-97 розных мадыфікацый - 45 шт.;
• КТМ-31 - 6 шт.;
• ЛВС-2005 - 25 шт.

Да гэтага таксама эксплуатаваліся вагоны наступных тыпаў:

• «Brush» (1907-1960-е);
• МС (1928-1968) [22] / ПС (1929-1968);
• ЛМ-33/ЛП-33 (1933-1979);
• ЛМ-47/ЛП-47 (1948-1973);
• ЛМ-49/ЛП-49 (1949-1983);
• ЛМ-57 (1958-1986);
• ЛМ-68 (1968-1993);
• КТМ-5М3 (1981-2007);
• МХ (сярэдзіна XX стагоддзя);
• ПМ (сярэдзіна XX стагоддзя).

Немассово таксама эксплуатаваліся:

• Цягнік ЛМ-36/ЛП-36 (1936-1949);
• 4 вагоны ЛВС-66 (1966-1985);
• 1 вагон ЛМ-67 (1967-1985);
• 4 вагоны ЛВС-80 (1980-1995);
• 2 вагона T2SU (1960-1964);
• 1 вагон КТМ-19 (2004-2005);
• 1 вагон ЛП-83 (1983-1988);
• 1 вагон ЛВС-89 (1989-2006);
• 1 вагон ЛВС-93 (1994-2008).

Трамвайны вагон КТМ-31 на мосце Бялінскага	Трамвайны вагон ЛВС-2005 на канцавым станцыі «Ладажскі вакзал»	Трамвай ЛМ-99 на цяпер закрытай канчатковай станцыі «Прыморскі парк Перамогі»	Трамвайны вагон ЛВС-86К на веер цяпер закрытага трамвайнага парку № 2 ім. Лявонава, дзе зараз знаходзіцца Санкт - Пецярбургскі музей электрычнага транспарту

Грузавы трамвай

 Асноўны артыкул: Грузавы трамвай Санкт-Пецярбурга

Да распаду СССР грузавыя трамваі ў Санкт-Пецярбургу былі масавым з'явай: існаваў спецыялізаваны грузавы трамвайны парк (им. Е. І. Красуцкага) побач з ТП-1 на тэрыторыі Гарачага Поля (на Маскоўскім праспекце на поўдзень ад Абводнага канала). Эксплуатавалася каля сотні маторных вагонаў і сотні прычапных платформаў. Рухомы склад у асноўным быў двухвосевым, але з 1960-х гадоў таксама з'явіліся чатырохвосевымі грузавыя платформы з паваротнымі каляскамі на аснове калясак спісваць «амерыканак» «ЛМ/ЛП-33». Інтэнсіўнае развіццё грузавога трамвайнага руху ў Санкт-Пецярбургу тлумачыцца спецыфікай тапаграфіі горада, у якім шэраг буйных прадпрыемстваў размяшчаюцца на астравах дэльты Нявы, куды падвесці пад'язныя чыгуначныя шляхі досыць складана. Паслугамі грузавога трамвая карысталіся практычна ўсе буйныя і многія сярэдняга памеру прамысловыя прадпрыемствы горада. Між трамвайнай і чыгуначнай сеткамі існаваў гейт. Абслугоўванне прадпрыемстваў грузавымі трамваямі было спынена ў Санкт-Пецярбургу ў 1997 годзе. Па стане на 2008 год у некаторых месцах яшчэ можна ўбачыць рэшткі грузавых трамвайных ліній.

Прадпрыемства-эксплуатант

У 1898 годзе было заснавана Упраўленне Пецярбургскіх гарадскіх жалезных дарог, якое знаходзілася ў падпарадкаванні Гарадскога грамадскага кіравання. У снежні 1917 года для кіравання Гарадскімі чыгункамі ўтворана калегія. У верасня 1918 годзе пасля ліквідацыі Гарадскі управы дарогі перайшлі ў вядзенні Камісарыята гарадской гаспадаркі Саюза камун Паўночнай вобласці (з красавіка 1919 - Савет камунальнай гаспадаркі Петраграда, з кастрычніка 1921 года - аддзел). 1 красавіка 1931 года Кіраванне гарадскімі чыгункамі Ленінградскага абласнога аддзела камунальнай гаспадаркі было пераўтворана ў трэст «Лентрамвай», які па пастанове пленума Ленсовета ад 13 Снежань 1932 перайшоў спачатку ў падпарадкаванне Ленсовета, а затым у вядзенне Транспартнага кіравання Ленсовета. 10 красавіка 1936 г. (за паўгода да адкрыцця ў Ленінградзе рэгулярнага тралейбуснага руху) трэст «Лентрамвай» быў рэарганізаваны ў самастойнае трамвайна-тралейбуснае ўпраўленне з падначаленнем прэзідыуму (са студзеня 1940 года - выканкаму) Ленсовета. 30 Кастрычніка 1989 года ТТУ было рэарганізавана ў Тэрытарыяльнае вытворчае аб'яднанне гарадскога электратранспарту (ТПО «Ленгорэлектротранс»). 28 сакавіка 1994 г. распараджэннем мэра Санкт-Пецярбурга Анатоля Сабчака «Ленгорэлектротранс» быў рэарганізавана ў Дзяржаўнае прадпрыемства гарадскога электратранспарту (ГП «Гарэлектратранс»), якія абслугоўваюцца трамвайныя і тралейбусную сеткі Санкт-Пецярбурга і ў сапраўдны момант.

Вытворчасць трамваяў ў Санкт-Пецярбургу

Вытворчасць трамваяў ў Санкт-Пецярбургу было пачата яшчэ да запуску ў эксплуатацыю сухапутнай трамвайнай сеткі - у канцы XIX стагоддзя на Путиловском заводзе быў наладжаны выпуск вагонаў Ф, якія пастаўляліся ў іншыя гарады, напрыклад, Ніжні Ноўгарад, але ў Санкт-Пецярбургу так ніколі і не былі задзейнічаны. З 1927 года на гэтым жа заводзе быў пачаты выпуск серыі трамваяў Маторны Сталёвы і прычапных Сталёвы: МС-1/ПС, МС-2, МС-3/МСП-3, МС-4/МСО-4/МСП-4. У 1933 годзе Ленінградскім вагонарамонтны завод, які размяшчаўся тады на тэрыторыі Васілевостраўскі трамвайнага парку, была выпушчаная серыя вагонаў падвышанай ёмістасці ЛМ-33/ЛП-33. Пасля ВАРЗ быў перабазаваны на чыгунных вуліцу, дзе з тых часоў і працягваецца выпуск трамвайных вагонаў. З 1947 года былі выпушчаныя наступныя вагоны: ЛМ-33/ЛП-33, ЛМ-36/ЛП-36, ЛМ-47/ЛП-47, ЛМ-49/ЛП-49, ЛМ-57, ЛВС-66, ЛМ- 67, ЛМ-68, ЛМ-68М, ЛВС-80, ЛП-83, ЛВС-86, ЛВС-89, ЛВС-93, ЛМ-93, ЛВС-97, ЛМ-99, ЛМ-2000, ЛВС-2005, ЛМ-2008, ЛВС-2009. Пры гэтым некаторыя мадэлі ў Санкт-Пецярбургу ніколі не эксплуатаваліся (за выключэннем абкаткі вагонаў па вуліцах горада): ЛМ-93, ЛМ-2000, ЛВС-2009. У 2008 годзе выпускаліся трамваі ЛМ-99 (мадыфікацыя АВН), ЛВС-2005, таксама былі ўпершыню сабраны найноўшыя ЛМ-2008 і першы трехсекционный трамвай ЛВС-2009, прычым ЛМ-99 пастаўляліся і ў іншыя гарады Расіі. Пасля адпаведныя стапеляў для вытворчасці былі разабраны, а мадэль ЛМ-99 знятая з вытворчасці як «маральна састарэлая» з заменай на ЛМ-2008. Па стане на 2009 год заводам выпускаюцца мадэлі ЛВС-2005, ЛМ-2008 і ЛВС-2009.

Гісторыя трамвая

 Асноўны артыкул: Гісторыя санкт-пецярбургскага трамвая

Дарэвалюцыйны перыяд

 Асноўны артыкул: Дарэвалюцыйны перыяд гісторыі санкт-пецярбургскага трамвая

thumb|200px|Трамвай едзе па лёдзе Нявы ў Пецярбургу. Першы рэйкавы вулічны транспарт (конка, паравой трамвай) з'явіўся амаль за паўстагоддзя да электрычнага трамвая: у 1860 годзе горад атрымаў першы выгляд рэйкавага вулічнага транспарту - конна-жалезную дарогу, або ў прастамоўі конку. Першапачаткова яна выкарыстоўвалася толькі для грузаперавозак, але з 27 жніўня 1863 года, пасля пабудовы першы пасажырскі ліній, конка стала перавозіць і пасажыраў. Нягледзячы на ​​невысокі хуткасць (не больш за 8 км / г), новы транспарт прыйшоўся жыхарам па гусце - да моманту пуску першай лініі электрычнага трамвая конна-жалезныя дарогі праходзілі па ўсіх значным магістралях Санкт-Пецярбурга ад цэнтра да ўскраін. Пасля з'яўлення электрычнага трамвая ў 1907 годзе конка паступова выцяснялася ім, 8 верасня 1917 года яна знікла канчаткова. У 1886 годзе па Вялікаму Сампсониевскому праспекце і 2-га Муринскому праспекце была пракладзена першая лінія паравога трамвая або ў просты люд - паровика, хоць афіцыйна гэтая лінія называлася «лінія паравой конна-чыгункі». Паровик меў шэраг пераваг перад конкай: больш высокая хуткасць, вялікая магутнасць. 29 верасень 1907 года было адкрыта рэгулярны рух электрычнага трамвая па вуліцах Санкт-Пецярбурга (да гэтага моманту ўжо больш за 10 гадоў паспяхова эксплуатавалася сістэма лядовага трамвая, функцыянавала ў зімовы час на Няве). Першая лінія прайшла ад Галоўнага штаба да 8-й лініі Васільеўскім астравы, ў 1914 годзе трамвай хадзіў ужо амаль па ўсіх асноўных вуліцах горада. З пачаткам Першай сусветнай вайны развіццё трамвайнай сеткі некалькі замарудзілася, але на пачатак 1917 года ў Петраградзе хадзіла 29 трамвайных, 9 коночных маршрутаў і 1 маршрут паровика.

Савецкі перыяд

 Асноўны артыкул: Савецкі перыяд гісторыі санкт-пецярбургскага трамвая

200px|thumb|Перапоўнены трамвай МС-1 + ПС з зацеперами ў 1933 годзе У 1918-1921 гадах з-за наступстваў Грамадзянскай вайны трамвайны гаспадарка Петраграда прыйшло ў заняпад, але ў 1921 годзе трамвайныя справы паступова пачалі паляпшацца, зноў будаваліся новыя лініі. У 1922 годзе была электрыфікавана апошняя лінія паровика, адноўлена рух па цэнтральных магістралях горада. Трамвай пачаў хутка развівацца: з'явіліся першыя аўтаматызаваныя стрэлкі, пабудавана 3 трамвайных парку і некалькі падстанцый. Акрамя пасажырскіх шляхоў, у горадзе існавалі грузавыя і службовыя трамвайныя лініі; кожнае буйное прадпрыемства мела сваё адгалінаванне ад асноўнай трамвайнай сеткі. Аднак, пачынаючы з 1936 года, Ленінградскі трамвай практычна перастаў развівацца з-за з'яўлення тралейбуса.

У гады вайны, нягледзячы на ​​баявыя дзеянні і блакаду, праца Ленінградскага трамвая працягвалася. Рух прыпынялася адзін раз на перыяд ад 15 сьнежня 1941 да 15 Красавік 1942 з-за спынення падачы электраэнергіі. Грузавы рух было адноўлена 8 сакавіка, было дадзена напружанне на цэнтральныя падстанцыі і ўжо 15 Сакавіка 1942 года на лініі выйшлі пасажырскія саставы. Колькасць маршрутаў, аднак, прыкметна скарацілася. У пасляваенныя гады вялася аптымізацыя трамвайнай сеткі: з шэрагу цэнтральных вуліц трамвай знік на другарадныя, а дзесьці быў заменены тралейбусам. Пачынаючы з 1965 года, з-за росту горада пачалося будаўніцтва ліній у новыя раёны. Першыя новыя лініі з'явіліся на Пискаревке, крыху пазней была пабудавана лінія ў Сасновы Паляну. Затым лініі з'явіліся ў раёнах Купчына, Грамадзянка, Шувалава-Азёры, Ржевка-парахавыя, Вясёлы пасёлак, Паўднёва-Захад, Прыморскі раён, востраў Дзекабрыстаў. Да канца 1980-х гадоў трамвайная сетка складалася з 600 км шляхоў і 67 маршрутаў.

Постсавецкі перыяд

 Асноўны артыкул: Постсавецкі перыяд гісторыі санкт-пецярбургскага трамвая

Скарачэнне фінансавання ў пачатку 1990-х гадоў адмоўна паўплывала на маршрутную сетку трамваяў Санкт-Пецярбурга: з-за скарачэння колькасці кіроўцаў у парках і старэння рухомага складу скараціўся выпуск на лініі і выраслі інтэрвалы, рамонт шляхоў практычна спыніўся, што прывяло да зніжэння хуткасці і далейшаму пагаршэння стану рухомага складу. Гэта, разам з іншымі фактарамі (аўтамабілізацыя, з'яўленне маршрутак і інш), прывяло да адтоку пасажыраў і павелічэнню страт грамадскага транспарту ў цэлым і трамвая ў прыватнасці. Пад падставай мінімізацыі страт пачалося масавае закрыццё трамвайных ліній: былі дэмантаваныя сотні [крыніца не паказаны 530 дзён] кіламетраў пасажырскіх шляхоў і ўсё грузавыя і службовыя. Да гэтага апошні раз дэмантаж ліній вырабляўся ў сярэдзіне 1970-х гадоў. Да 2007 годзе ў цэнтральнай частцы горада трамвайны рух зведзена да мінімуму, а пасажырская сетка была падзелена на 2 асобных фрагмента, што абумовіла далейшы лёс пецярбургскага трамвая: з гэтага моманту гэты від транспарту нельга было выкарыстоўваць для перамяшчэння на значныя адлегласці, трамвай стаў выконваць выключна функцыі падвозу пасажыраў да станцый чыгунак і метро. 19 Верасень 2007 пасля рамонту было афіцыйна адкрыта хуткасны рух трамваяў па праспекце Асветы. 57-й маршрут у гонар юбілею санкт-пецярбургскага трамвая быў перайменаваны ў 100-й.

Перспектывы

13 cнежні 2007 года адбыўся пасяджэнне ўрада горада, прысвечанае праекту «Праграмы развіцця наземнага электрычнага транспарту ў Санкт-Пецярбургу на перыяд да 2012 года». Па стане на снежань 2007 года праграмай, у асноўным, агаворвалася прыкметнае скарачэнне трамвайных ліній, запланавана будаўніцтва толькі невялікага ўчастка ад станцыі метро «Ладажская» да Навачаркаскага праспекта і пад'езда да новага трамвайным парку на Ржевке - пры гэтым гэтыя ўчасткі на момант абмеркавання праграмы развіцця да 2012 года павінны ўжо былі быць уведзены ў эксплуатацыю. У траўні 2008 года было заяўлена, што ў адпаведнасці з праграмай развіцця да 2012 года трамвайная сетка і аб'ёмы перавозак павінны будуць вырасці на 30%, інтэрвалы руху не павінны будуць перавышаць 10 хвілін, час у шляху да працы - 45 хвілін, а ўвесь рухомы склад і інфраструктура электратранспарту павінны быць цалкам абноўлены. Таксама мяркуецца арганізаваць прыярытэтнае рух трамваяў ад вуліцы караблебудаўнікі да станцыі «Малая Охта», ад станцыі метро «Купчына» да Малой Балканскай вуліцы, ад станцыі «Вуліца Шаўрова» да бальніцы Пятра Вялікага, ад вуліцы Жэні Ягоравай да станцыі «Ручаі» і ад плошчы Фабержэ да вуліцы Камуны.

Нерэалізаваныя планы

6 красавіка 2004 г. было прынята Пастанова Урада Санкт-Пецярбурга № 527 "Аб Праграме развіцця трамвайнага маршрутнай сеткі, трамвайных паркаў і выкарыстання іх тэрыторый у Санкт-Пецярбургу на 2005-2007 гады» [89]. Гэтая праграма прадугледжвала рэалізацыю наступных праектаў: будаўніцтва трамвайнай лініі па гранітнай вуліцы ад кальца каля станцыі метро «Ладажская» да Навачаркаскага праспекта (да 2007 года) арганізацыя маршрутаў трамвая з паскораным рухам ад станцыі метро «Купчына» па вуліцах Яраслава Гашэка, Бухарэсцкай (ад Малой Балканскай вуліцы да Камчацкай вуліцы), Камчацкай, расстацца, Лігоўскага праспекце да плошчы Паўстання (да 2008 года) будаўніцтва трамвайнага парку № 11 на індустрыяльным праспекце з пад'ездам да яго па вуліцы Патапава (да 2007 года) дэмантаж трамвайнай лініі па вуліцы Ленсовета Работы па будаўніцтве гэтых аб'ектаў так і не былі пачаты ва ўстаноўлены тэрмін, а на ўчастку Лігоўскага праспекта ад Кавальскага завулка да плошчы Паўстання, дзе меркавалася арганізацыя паскоранага руху, трамвайныя шляхі былі і зусім дэмантаваныя. У лістападзе 2007 года намеснік генеральнага дырэктара праектнага інстытута Алена Ногова паведаміла, што трамвайны рух па 22-й - 23-і лініях Васільеўскім астравы ад Вялікага праспекта Васільеўскім выспы да набярэжнай Лейтэнанта Шміта, спыненую ў 2002 годзе, плануецца аднавіць. Аднак у маі 2008 года губернатар Санкт-Пецярбурга Валянціна Мацвіенка раскрытыкавала гэтую ідэю, заявіўшы, што трамвайны рух на новым мосце можа прывесці да хуткага яго зносу.

Магчымае развіццё пецярбургскага трамвая

Па паведамленнях прадстаўнікоў Камітэта па транспарце і ГУП «Гарэлектратранс», у бліжэйшыя гады запланавана будаўніцтва новага трамвайнага парку на Малой Балканскай вуліцы і рэканструкцыя трамвайных шляхоў на Санкт-Пецярбургскім шашы пад хуткасны рух, але як і ў выпадку з трамвайнай лініяй па гранітнай вуліцы і трамвайных паркам № 11, ніякіх канкрэтных дзеянняў па рэалізацыі гэтых праектаў пакуль не вядзецца. 26 мая 2008 года на нарадзе ў Смольным, прысвечаным абмеркаванню Праграмы развіцця наземнага электрычнага транспарту ў Санкт-Пецярбургу на перыяд да 2012 года і перспектывам да 2015 года было прапанавана арганізаваць трамвайны рух па ўжо наяўных чыгуначным шляхах - усходняй і заходняй дузе, якія праходзяць па горадзе. Па стане на 2008 год дадзенае прапанова не атрымала ніякага развіцця. 11 ліпень 2008 пры падвядзенні вынікаў архітэктурнага конкурсу па вызначэнні будучага аблічча жылога квартала Юнтолово кіраўнік дырэктар ТАА «Главстрой-Спб» Ігар Евтушевский заявіў, што кампанія абяцае пракласці да кварталу, які арыентыровачна павінен быць гатовы да 2010 года, трасу высакахуткаснага трамвая. Прынята рашэнне не дэмантаваць трамвайныя лінію на вуліцы Ленсовета і выкупіць трамвайны кольца «Мясакамбінат», у 2010-2011 гг. плануецца рэканструкцыя вуліцы Ленсовета з заменай трамвайных рэек на новыя.

Далейшае скарачэнне трамвайнага руху ў Санкт-Пецярбургу

У 2008 годзе планавалася пачаць работы па рамонце праспекта Дабралюбава. Была верагоднасць, што ў гэтым выпадку рух трамваяў па ім прыйдзецца спыніць, што можа прывесці да ліквідацыі трамвайнага руху па ўсім Васільеўскім востраве, Тучкова мосце, праспекце Дабралюбава, Кронверкскому праспекце і вуліцы Куйбышава. У верасні 2010 года губернатар Санкт-Пецярбурга Валянціна Мацвіенка паведаміла: «... вось меркаванне гэтай частцы пецябруржцаў мы ўлічылі. Таму і быў абвешчаны такі мараторый, ці што, на дэмантаж трамвайных шляхоў на Кронверкском праспекце і іншых вуліцах Петраградскай боку. Трамвайны рух там захаваецца да таго часу, пакуль мы не пераканаемся, што рэйкі сапраўды не патрэбныя ». Трамвайны парк № 1 плануецца закрыць, магчымы яго пераезд на Малую балканскага вуліцу. У планах чыноўнікаў значыцца і дэмантаж рэек на праспекце Абухоўскі Абароны на ўчастку ад Вялікага Смаленскага праспекта да моста Аляксандра Неўскага, на самым мосце Аляксандра Неўскага, Лермантаўска праспекце, 1-й Чырвонаармейскай вуліцы, Загарадным праспекце, Звенігародскага вуліцы, вуліцы Марата, Ўладзімірскім і ліцейныя праспектах. Пад пагрозу дэмантажу трапляе лінія на Лігоўскага праспекце. Такія дзеянні могуць прывесці да падзелу адзінай трамвайнай сеткі на некалькі асобных сегментаў у ўскраінных раёнах горада. Трамвайны парк № 3 плануецца закрыць.

Крытыка чыноўнікаў

Скажэнне фактаў альбо апераванне ілжывымі фактамі

• 27 верасня 2007 старшыня камітэта па транспарце Аляксандр Дацюк распавёў, што на каменданцкай праспекце запланаваны рамонт трамвайнай лініі, хоць шляхоў там ніколі не было.
• 18 кастрычніка 2007 намеснік старшыні камітэта па добраўпарадкаванні і дарожнай гаспадарцы Уладзімір Антонаў заявіў, што «ва ўсім свеце прыбіраюць трамвайныя рэйкі» і толькі жыхары Санкт-Пецярбурга чамусьці «змагаюцца за званне" трамвайнай сталіцы "». Таксама ён адзначыў, што ў цэнтральнай частцы горада з-за вузкасці магістраляў мэтазгодней выкарыстоўваць аўтобусы.
• У канцы кастрычніка 2007 года дырэктар ГУП «Гарэлектратранс» Міхаіл Мочалов паведаміў, што ў 2008 годзе на Ланскім шашы будуць уведзены ў эксплуатацыю новыя хуткасныя лініі, хоць трамвайныя шляхі пракладзены не па Ланская шашы, а па паралельнай яму Торжковской вуліцы.
• У пачатку снежня 2007 года віцэ-губернатар Аляксандр Полукеев заявіў, што «гарадскія трамвайныя шляхі растуць у даўжыню» пры тым, што за папярэднія 6 гадоў не было пабудавана ні адной новай лініі і працягласць трамвайных ліній у горадзе кожны год змяншаецца на дзесяткі кіламетраў. У канцы траўня 2008 года ён таксама заявіў, што не выкарыстоўваюцца на дадзены момант трамвайныя шляхі на Чкалаўскай праспекце будуць дэмантаваныя толькі пасля таго, як будзе пабудаваны трамвайны парк № 11 на Ржевке, аднак шляху былі дэмантаваныя, а парк так і не быў пабудаваны.
• 26 жнівень 2009 г, каментуючы прапанову аднавіць трамвайны рух у зачыняецца на рамонт станцыі метро «Нарвская», намеснік старшыні Камітэта па транспарце адміністрацыі Санкт-Пецярбурга Дзмітрый Знаменская заявіў, што побач з «нарвскага» трамвайных шляхоў няма, а на праспекце стачак іх ніколі не было. Абодва дадзеных зацвярджэння рэчаіснасці не адпавядаюць.
• 13 сьнежня 2010 г. ў эфіры радыёстанцыі «Эхо Москвы» старшыня Камітэта па культуры адміністрацыі Санкт-Пецярбурга Антон Губанков заявіў, што «ніякага музея электратранспарту ў гістарычных ангарах Васілевостраўскі трамвайнага парку не існуе, тэрыторыя з'яўляецца закрытай і не даступнай для наведвальнікаў. А з усёй калекцыі, якая змяшчаецца на тэрыторыі каштоўныя толькі 22 трамвая і 6 тралейбусаў ». Абодва дадзеных зацвярджэння рэчаіснасці не адпавядаюць.

Гэтак жа было абяцана ўладамі горада (у тым ліку і губернатарам) да рэканструкцыі Піскароўскіх праспекта ў 2006 годзе, што трамвай на ўчастку ад бальніцы Мечнікава да Полюстровского праспекта пакінуць і шляхі адрамантуюць, аднак яго знялі зусім.

Якасць кладкі пуцей

Існуе меркаванне, што ў апошнія гады рамонт трамвайных шляхоў нярэдка выконваўся не вельмі якасна, што прыводзіла ці прывядзе ў бліжэйшы час да хуткага зносу рэек і, адпаведна, зніжэння хуткасці руху трамваяў, камфортнасці перамяшчэння і прывабнасці трамвая для пасажыраў: У 2006 годзе трамвайныя шляхі на вуліцы Жукава былі цалкам замененыя. Ужо праз тры гады з-за нездавальняючага стану лініі на вуліцы было ўведзена абмежаванне хуткасці руху. Сцвярджаецца, што шырока разрэкламаваная хуткасная лінія на праспекце Асветы была зроблена ў 2007 годзе з старых рэек, перавезеных з дэманціраваных участкаў, выкладзеная на бракаваныя шпалы, а ў дадатак, рэйкі былі яшчэ і няякасна звараныя. Тратуарная плітка, які было вымашчаны адасобленае палатно, праслужыла вельмі нядоўга. У маі 2008 года факт няякаснага выканання работ на праспекце Асветы быў прызнаны віцэ-губернатарам Санкт-Пецярбурга Аляксандрам Полукеевым. У 2007 годзе пры аднаўленні пасля рамонту руху па Сярэднім праспекце Васільеўскім астравы высветлілася, што работы былі выкананы з парушэннямі: у прыватнасці, шырыня каляіны ў некаторых месцах адрознівалася ад нарматыўнай на 14 міліметраў, а стыкі паміж рэйкамі былі звараныя няякасна. Рэканструкцыя Лігоўскага праспекта восенню 2007 года вялася ў аўральным рэжыме з-за зрыву тэрмінаў здачы трасы ў эксплуатацыю, у выніку чаго трамвайныя шляхі ўкладваліся ў экстраным парадку з парушэннем тэхналогі. Пры рамонце Піскароўскіх праспекта трамвайныя шляхі ўкладваліся ў канцы восені - пачатку зімы 2007 прама на змёрзлую зямлю, што выклікае асцярогі за паспяховую будучыню пакінутага ўчастка ад вуліцы Руставелі да праспекта Мечнікава. Нягледзячы на ​​тое, што пры рамонце шляхоў на гаванскай вуліцы Камітэтам па добраўпарадкаванні і дарожнай гаспадарцы была абяцаная больш надзейная і менш шумная бесшпальная канструкцыя трамвайных шляхоў на бетоннай пліце з прыладай гумовай падшэўкі пад падэшву рэйкі на бетонную пліту былі выкладзеныя рэйкі з драўлянымі шпаламі, прычым работы праводзіліся ў спешцы, што стварае дадатковыя сумневы ў якасці праведзеных работ.

Немэтазгодным выкарыстанне бюджэтных сродкаў

Дэмантаж нядаўна адрамантаваных пуцей

Рамонт трамвайных шляхоў даволі часта вырабляўся перад здыманнем трамвайнай лініі з дадзенай вуліцы або пачаткам капітальнага рамонту за ўсё дарожнага пакрыцця, што праз многія расцэньваецца як адмыванне чыноўнікамі грошай; ў побыце шырокае распаўсюджанне атрымаў тэрмін «закапаць грошы ў зямлю», які прымяняецца да дзеянняў чыноўнікаў.

• У 2005 годзе была выведзена з эксплуатацыі лінія на вуліцы Някрасава, адрамантаваная за некалькі гадоў да спынення руху.
• У 2005-2006 гадах быў праведзены рамонт трамвайных шляхоў на Лігоўскага праспекце. Пры гэтым у 2007 годзе частка шляхоў была цалкам дэмантаваная, а астатнюю частку прыйшлося зняць з-за капітальнага рамонту Лігоўскага праспекта.
• У 2006 годзе былі дэмантаваныя нядаўна адрамантаваныя шляху на часткі 1-й і кадэцкі ліній (ад Сярэдняга праспекта да Універсітэцкай набярэжнай), Універсітэцкай набярэжнай, Благавешчанскага моста і Ізмайлаўскага праспекта, шырока разрэкламаваная дарагая рэканструкцыя шляхоў на плошчы Працы страціла сэнс з-за спынення праз яе руху.
• У 2008 годзе пачаты дэмантаж ліній па вуліцах Увядзенскі, рыбацкая, Вялікі Зяленіна, дзе шляху былі не так даўно капітальна адрамантаваны
• У 2009 годзе дэмантаваныя якая мае званне самай сучаснай у Санкт-Пецярбургу лінія на Чкалаўскай праспекце ад Вялікай Зяленіна вуліцы да набярэжнай ракі Карповкi і лінія па Малому праспекце Васільеўскім астравы ад гаванскай вуліцы да вуліцы Берынга.

Таксама распаўсюджаная практыка, калі нядаўна адрамантаваныя па новых тэхналогіях (бетонавую падставу, гумовыя падушкі і т. д.) лініі становіцца немагчыма эксплуатаваць і яны застаюцца закінутымі на нявызначаны тэрмін, альбо цалкам дэмантуюцца пры правядзенні дарожных работ. Да ліку такіх ліній адносяцца: Рыжскі праспект ад Либавского завулка да Стара-Петергофского праспекта з вузлом набярэжная Абводнага канала ад Лігоўскага праспекта да Рыбінску вуліцы

Ужыванне пры рамонце пуцей неэфектыўных і дарагіх тэхналогій

З канца 1990-х гадоў замест адзінага трамвайнага рэйкі, які мае адмысловую «губу», ўтварае жолаб для пракату грэбня колы, у Санкт-Пецярбургу пачалі выкарыстоўваць чыгуначныя рэйкі, якія можна ўкладваць толькі на выдзеленых участках, дзе шлях не будзе праходзіць у целе дарогі . Для забеспячэння адсутнага жалабкі да мыліцах, які забіваецца ў драўляную шпалу, сталі прыварваюць сталёвы куток. Шпалы зверху заліваліся бетонам, што ўтварала ідэальныя ўмовы для гніення дрэва. Сістэма дрэнажу пры гэтым рэалізоўвалася такім чынам, што ўся вада з трамвайных рэек трапляе не ў ліўневую каналізацыю, а пад бетонную шапку непасрэдна да шпалах. Пры гэтым не заўсёды пастаўляліся шпалы належнай якасці. У выніку на многіх нядаўна адрамантаваных шляхах стаў назірацца адрыў сталёвага кутка. На некаторых вуліцах замест драўляных шпал выкарыстоўвалася бетонная пліта. Сталёвы куток у гэтым выпадку прыварваюць да сцяжка паміж рэйкамі, аднак, 3-4 кропак зваркі на 4-метровы куток не хапае, што праз некаторы час прыводзіць да небяспечнага аддзяленню кутка [143] [144]. Пачынаючы з 2007 года, пры рамонце трамвайных шляхоў у Санкт-Пецярбургу шырокае прымяненне атрымала тэхналогія брукавання адасобленага палатна тратуарнай пліткай, выкарыстанне якой з'яўляецца непажаданым па шэрагу прычын:

• Недысцыплінаваных аўтамабілісты атрымліваюць магчымасць несанкцыянаванага выезду на трамвайныя шляхі і руху па іх з вялікай хуткасцю
• Вельмі цяжкімі становяцца бягучы рамонт, абслугоўванне і кантроль стану шляхоў
• Палатно, замощенное падобным чынам, адрозніваецца вельмі невысокім тэрмінам службы
• Брукаванне тратуарнай пліткай абыходзіцца вельмі дорага, у адрозненне, напрыклад, ад засеивания междупутья травой, якое да таго ж з'яўляецца больш эфектыўным па тэхнічных паказчыках
• Перад дзвярыма вагона утворыцца дадатковая прыступка, мінімізуе эфект ад выкарыстання нізкападлогавых трамваяў

Заўчаснае закрыццё трамвайных паркаў

З-за закрыцця ў 2003 годзе трамвайнага парку № 4 у Дзягцярня завулку значна павялічылася час пустога прабегу рухомага складу ад парку да Ржевки: цяпер для выхаду на маршрут трамваі вымушаны здзяйсняць парожнія рэйсы з трамвайнага парку № 7 па значнай часткі праспекта Абухоўскі абароны і па Новачаркаску праспекце. Захаванне трамвайнага парку № 4 і шляхоў па Большеохтинскому мосце да заканчэння будаўніцтва трамвайнага парку № 11 значна павысіла б эфектыўнасць выкарыстання трамваяў на Ржевке. Пасля дэмантажу трамвайных шляхоў на Благавешчанскім мосце Васільеўскі востраў аказаўся звязаным з астатняй трамвайнай сеткай толькі адной лініяй, якая праходзіць па Тучкова мосце, праспекце Дабралюбава і Кронверкскому праспекце. Пасля закрыцця ў 2007 годзе трамвайнага парку № 2 на Сярэднім праспекце любы рамонт на ўчастку ад Сярэдняга праспекта да Кронверкского праспекта азначае спыненне трамвайнага руху па ўсім Васільеўскім востраве. Такім чынам, функцыянаванне трамвайнага парку № 2 заставалася б мэтазгодным як мінімум да магчымага будаўніцтва трамвайнай лініі па праектаванага мосце праз Няву ў створе 22-й - 23-і ліній альбо будаўніцтва на Васільеўскім востраве іншага трамвайнага парку.

Ліквідацыя аб'ектаў культурнай спадчыны

Некалькі трамвайных паркаў Санкт-Пецярбурга былі пабудаваныя ў канцы XIX - пачатку XX стст. і з'яўляюцца (ці з'яўляліся да свайго разбурэння) помнікамі прамысловай архітэктуры. У 2005 годзе тэрыторыя трамвайнага парку № 6 на барочнай вуліцы, в 12, была аддадзена пад будаўніцтва жылога дома, ангары парку былі цалкам разбураныя. У кастрычніку 2005 года трамвайны парк № 4 у Дзягцярня завулку, д. 4, быў адрэзаны ад транспартнай сеткі. Нягледзячы на ​​тое, што першапачаткова дэпо збіраліся захаваць, 28 красавіка 2008 года пачалося разбурэнне будынкаў парку для вызвалення месца пад будаўніцтва грамадска-дзелавога комплексу «Неўская ратуша». 15 студзеня 2007 г. быў зачынены трамвайны парк № 2 на Сярэднім праспекце, 77. На яго тэрыторыі плануецца пабудаваць кинофабрику. Лёс трох ангараў - помнікаў архітэктуры - і ўнікальных экспанатаў Музея электрычнага транспарту Санкт-Пецярбурга застаецца пад пытаннем. На дадзены момант плануецца пабудовах гасцініцы, дзелавых, культурных і гандлёвых будынкаў. Трамвайныя паркі № 1 на Маскоўскім праспекце, 83, і № 3 на Вялікі Пасадскім вуліцы, 24/2, па стане на 2010 год працягваюць выпуск рухомага складу на лініі, але ўжо ў бліжэйшыя гады тэрыторыю паркаў плануецца вызваліць для новага будаўніцтва. Верагоднасць разбурэння будынкаў паркаў вельмі вялікая. Якая мае гістарычнае значэнне так званая «Блакадная падстанцыя» электрычная падстанцыя на набярэжнай ракі Фантанкі, дом 3а, дзякуючы якой у блакадным Ленінградзе было адноўлена трамвайны рух, будзе разбурана для вызвалення месца пад будаўніцтва гасцініцы, просьба дзяржаўнага цырка перадаць яму ў бестэрміновае карыстанне зямельны ўчастак, на якім размешчана падстанцыя, для размяшчэння творчага цыркавога комплексу на прылеглых да падстанцыі тэрыторыях (сам будынак планавалася захаваць), была адхіленая.

Атрыманне імгненнай выгады замест працы на перспектыву

Выводзячы ўсе трамвайныя паркі з цэнтральных раёнаў на перыферыю, горад атрымлівае імгненную выгаду ад продажу дарагой зямлі, але пры гэтым значна пагаршае магчымыя перспектывы развіцця грамадскага транспарту, так як нават у тым выпадку, калі праз некалькі гадоў палітыка кіруючых чыноўнікаў зменіцца і будзе абраны мэтанакіраваны курс на развіццё грамадскага транспарту, у прыватнасці, рэйкавага, арганізацыя эфектыўных пасажырскіх перавозак можа быць звязана са значнымі цяжкасцямі: прыйдзецца альбо шукаць новыя плошчы для размяшчэння рухомага складу, што ў цэнтры горада ўяўляецца даволі складанай задачай, альбо значныя рэсурсы прыйдзецца марнаваць на пустое прабег рухомага складу. Таксама трамвайная сетка з-за масавых дэмантажу і ліквідацыі трамвайных паркаў пазбавілася раней наяўнага запасу трываласці, калі спыненне руху па асобна ўзятай лініі не прыводзіла да сур'ёзных праблем за кошт разгалінаванасці сеткі, якая дазваляе аб'ехаць нефункцыянуючага лінію, а раўнамерна размеркаваныя па горадзе трамвайныя паркі маглі ў выпадку неабходнасці хутка наладзіць рух у сегменце сеткі, які абслугоўваецца ў штатным рэжыме іншымі паркамі. Рашэнне аддаць прыярытэт на дарогах асабістаму аўтатранспарту за кошт разбурэння сістэмы грамадскага транспарту нярэдка прамым тэкстам ставіцца чыноўнікам у віну. Апошняя лінія на Крестовском выспе была зачыненая ў 2007 годзе, хоць у той момант ужо было вядома, што ў яго заходняй частцы на месцы стадыёна імя Кірава, для вывазу балельшчыкаў з якога трамвайныя лініі і выкарыстоўваліся, будзе будавацца новы буйны футбольны стадыён. У канцы 2009 года пачалася падрыхтоўка да распрацоўкі праекта будаўніцтва аўтобуснага кольцы на месцы трамвайнага. Тады ж была ліквідаваная лінія на Благавешчанскім мосце пры тым, што пасля завяршэння будаўніцтва на Васільеўскім востраве Марскога фасада транспартныя праблемы толькі пагоршыцца з-за значнага павелічэння насельніцтва выспы, а па мастах, асабліва калі іх так мала, як у Санкт-Пецярбургу , рэйкавы транспарт, на думку спецыялістаў, павінен хадзіць абавязкова. Пад пагрозай дэмантажу знаходзіцца лінія на вуліцы Ленсовета, нягледзячы на ​​яе папулярнасць і рэкамендацыю Навукова-даследчага інстытута тэрытарыяльнага развіцця і транспартнай інфраструктуры захаваць лінію з прычыны яе вялікага патэнцыялу.

Ліквідацыя трамвайных ліній без арганізацыі замены альтэрнатыўным транспартам

Логіка развіцця маршрутнай сеткі нярэдка падвяргаецца крытыцы з-за ліквідацыі трамвайных ліній без арганізацыі замены альтэрнатыўным транспартам: так, пасля дэмантажу лініі на Ізмайлаўскім праспекце не змагла сувязь з Сенным рынкам, ліквідацыі трамвайнага руху ў Маскоўскага вакзалу - згублена паведамленне ліцейна боку з галоўным вакзалам горада. Пасля ліквідацыі 10 з 12 трамвайных маршрутаў, якія праходзілі праз Васільеўскі востраў, быў уведзены адзіны дадатковы сацыяльны аўтобус з інтэрвалам руху да 30 хвілін. Пасля закрыцця ліній многія мікрараёны (да прыкладу, Ліцейны і Калядная часткі, Васільеўскі востраў, Петраградская бок) у прынцыпе засталіся без грамадскага транспарту. Пасля рекострукции Піскароўскіх праспекта і закрыцця трамвайнага руху на ўчастку пр. Мечнікава-Полюстровский пр. стала абцяжараная сувязь раёна Пискаревки з цэнтрам горада і з пр. Абухоўскі Абароны, так як аўтобусныя маршруты пракладзеныя толькі да Финлянского вакзалу і пл. Ал. Неўскага.

Несогласованные действия, приводящие к закрытию линий

У некаторых выпадках закрыццё ліній было выклікана няўзгодненымі дзеяннямі чыноўнікаў, якія прадалі ўчасткі зямлі, займаныя абаротнымі кольцамі, без уліку рэальнай патрэбы насельніцтва, а часам нават і без кансультацыі з Камітэтам па транспарце. Так, пад аўтазаправачныя станцыі былі аддадзены канчатковыя станцыі «Малы праспект» і «Дзвінская вуліца», што прывяло да закрыцця руху на прылеглых участках Малога праспекта Васільеўскім астравы і набярэжнай Абводнага канала. Высокая верагоднасць спынення руху па вуліцы Ленсовета з-за продажу пад АЗС канчатковай станцыі «Мясакамбінат», нягледзячы на тое, што на некалькі месяцаў раней намеснік кіраўніка камітэта па транспарце Станіслаў Папоў заявіў аб тым, што пытанне зняцця трамвая з вуліцы Ленсовета не разглядаецца.

Санкт-пецярбургскі трамвай ў культуры

Музей трамваяў

 Асноўны артыкул: Музей электрычнага транспарту Санкт-Пецярбурга

Спасылкі

• Маршруты трамваев Санкт-Петербурга на карте
• Официальный сайт ГУП «Горэлектротранс»
• Сайт комитета «Петербуржцы — за общественный транспорт»
• Сайт «Трамвай Санкт-Петербурга»
• Сайт «Петербургский трамвай»
• Сайт «Электротранспорт Северной Столицы»)
• Strassenbahnen in Sankt-Petersburg
• Трамвайная фотогалерея на сайте «Таганрогский транспорт»
• Гортранс

Катэгорыя:Трамвайныя сістэмы Расіі